Normand Legault o por qué Montreal descubrió la F1 moderna décadas antes que Liberty Media

Cuando en 2016 Liberty Media compró a Bernie Ecclestone la Fórmula 1, su gran jefe Chase Carey dejó claras sus intenciones con una frase: "Queremos que cada Gran Premio sea como una Superbowl". En esa mentalidad tan estadounidense de mirar el mundo según su prisma, querían que el evento fuera más allá de una competición deportiva y que se convirtiera en el acontecimiento del año para el país o una ciudad. Justo lo que desde 1978 es la Fórmula 1 para Montreal y Canadá.

Las premisas de Liberty Media eran muy claras. "Queremos un gran aeropuerto internacional, una ciudad o hub comercial de referencia a nivel mundial y una oferta cultural, gastronómica y de entretenimiento de primer orden". Esto significaba que los días de circuitos como Paul Ricard o Nürburgring estaban contados. Si Francia o Alemania quieren Fórmula 1, que piensen en carreras urbanas o semiurbanas en París o Berlín, pero no en sitios alejados de los servicios y atractivos de una gran ciudad.

En este sentido, no ha sorprendido que Imola desaparezca del calendario. Por muy bonita y cargada de historia que esté la pista italiana, es la antítesis del concepto que quiere Liberty Media. Con mayor motivo despedirse de Imola, si en Italia tienes la alternativa de Monza, que une tradición y la proximidad a una ciudad importante como Milán, que es el epicentro mundial de la moda y el diseño.

Circuitos como Silverstone o Spa-Francorchamps se salvan por unas circunstancias específicas muy apegadas a su historia. Pero ni siquiera esto garantiza su permanencia a largo plazo. El Gran Premio de Bélgica tendría una presencia rotatoria y el Gran Premio de Gran Bretaña seguirá en Silverstone mientras no haya alternativas por Londres o alrededores. Guste o no, Liberty Media quiere Miami o Las Vegas, sitios donde puedas ir caminando del circuito a un hotel de cinco estrellas o a lo mejor de una gran ciudad.

Montreal lo vio antes que nadie

Aunque el circuito de Gilles Villeneuve no está calificado como circuito urbano, en realidad sí lo es. Está enclavado en una parte emblemática de la ciudad de Montreal, como es la Isla de Notre Dame. Esta lengua de terreno, situada en mitad del gigantesco cauce del río San Lorenzo, se construyó con toda la tierra extraída para la construcción del metro de la ciudad. Al coincidir con los Juegos Olímpicos de 1976, se aprovechó para hacer un canal que albergara las competiciones de remo.

Como a finales de los años setenta la peligrosidad del circuito de Mosport cada vez era más preocupante, la Fórmula 1 alertó a Canadá de que, o conseguían un circuito más seguro, o que se fueran despidiendo de la competición. Y allí los astros se alinearon: Por primera vez en su historia, los canadienses tenían un ídolo llamado Gilles Villeneuve al que seguir y la resaca de los Juegos Olímpicos dejaba en incómodo desuso un territorio estratégico de la ciudad. Así se creó un circuito urbano sobre un papel en blanco con aspecto de circuito permanente. Lo mejor de dos mundos.

Cuando no corren allí coches de competición, los viales son utilizados para el tránsito de vehículos dentro de la isla, que además del circuito aloja el canal de remo olímpico, un parque recreativo, una playa artificial, un centro de congresos y el Casino de Montreal. Todo ello accesible en transporte público. Justo lo que Liberty Media busca en sus nuevos Grandes Premios. Pero más allá de la idoneidad de un emplazamiento, lo que el actual promotor de la Fórmula 1 busca es el éxito popular y político del evento y, en ese sentido, Montreal es el número 1.

Una de las claves para el éxito de cualquier Gran Premio es que los ciudadanos abracen el evento y lo hagan propio con sentimiento de orgullo. Y no crean que fue fácil. Canadá fue de las primeras carreras que tuvieron que depender de dinero público para sostener los costes organizativos de la prueba. Y esto en gran medida es mérito de un personaje fundamental en la historia de esta carrera como es Normand Legault. Durante muchos años, fue el organizador, pero su impronta fue mucho más allá de lo meramente logístico.

Un personaje clave

Legault supo lidiar con políticos de izquierdas y de derechas para que siempre apoyaran la carrera. Pero su visión comercial fue su principal éxito. Él fue quien hizo que comercios y restaurantes de la ciudad se engalanaran de banderas a cuadros, él fue el primero que hace décadas creó eso que ahora llaman fan fest como si fuera el último grito promocional. Y, lo más importante, fue alguien que tuvo firmeza y mano izquierda en la medida justa para negociar siempre bien con Bernie Ecclestone. Y eso de tener buena mano con el promotor, la historia nos demuestra lo relevante que es.

Liberty Media, igual que en su día hacía Bernie Ecclestone, presiona lo indecible para exprimir hasta el último euro a todo aquel que quiere albergar un Gran Premio. Hay cola de candidatos y no van de farol. Pero Legault también supo hacer a su carrera una cita imprescindible en el calendario. De entrada, el cambio de fecha de otoño, al segundo domingo de junio, se justificaba por una cuestión climatológica. Pero la verdadera razón era contraprogramar a las 24 horas de Le Mans. Se trataba de evitar que pilotos de Fórmula 1 la corrieran y, de paso, robarles espacio televisivo

Y es que, además, Montreal siempre fue una carrera de enorme éxito a nivel de asistencia de público y de audiencias televisivas. Casi siempre fue el Gran Premio más visto de la temporada. Por si lo anterior fuera poco, el circuito Gilles Villeneuve fue en muchas ocasiones el único asidero que tenía la Fórmula 1 para tener un pie en Norteamérica. Junto a Canadá, se absorbía el poderoso noreste estadounidense e incluso México en todos los años que no tuvieron carrera. Por eso, Legault aguantó el órdago de Ecclestone cuando este le dobló la tarifa.

Legault hizo piña con las autoridades para no arruinarse con las exigencias de Ecclestone y el magnate tuvo que recular definitivamente

En 2009, los gobiernos locales, regionales y nacionales de Canadá se plantaron ante las exigencias de Ecclestone y ese año no hubo Gran Premio. Los canadienses perdían más de 150 millones de dólares de impacto económico, pero la Fórmula 1, por lo anteriormente comentado, perdía mucho más. Legault hizo piña con las autoridades para no arruinarse con las exigencias de Ecclestone y el magnate tuvo que recular y, al año siguiente, firmar un nuevo contrato rebajando sus exigencias justo a la mitad.

Si había alguien a quien Ecclestone le tenía aprecio era a aquellos que le ganaban una negociación y, por eso, Normand Legault fue siempre uno de los suyos. Legault tenía siempre claro que con dinero de los contribuyentes de por medio, para que la cosa sea sostenible, las cuentas tienen que salir y los beneficios para los ciudadanos ser tangibles y transparentes. En definitiva, si hay un espejo en el que entender la Fórmula 1 que propone Liberty Media, ese es Canadá, Ellos fueron en realidad quienes inventaron el modelo... hace ya cuatro décadas.