Um lado bom e outro ruim: Fernando Alonso tem um carro melhor, embora não seja ótimo.

Com apenas uma gota de combustível motivacional, a linguagem corporal de Fernando se transforma. Assim como quando ele entrou O Q3 do Grande Prêmio da Espanha . Aquelas sessões de outros Grandes Prêmios, em que era preciso usar até três jogos de pneus para passar para o Q2, já eram coisa do passado. Em Ímola, a Aston Martin apresentou sua primeira evolução de 2025.

Alonso entrou no Q3 pela primeira vez, assim como fez mais tarde em Mônaco. "Barcelona seria um verdadeiro teste para nós." Mas se Montmeló era o teste decisivo, era melhor conter o otimismo. Só por precaução. Ao final do último Grande Prêmio da Emilia Romagna, Andy Cowell ofereceu um prognóstico otimista.

"O (novo) pacote funcionou em curvas de baixa, média e alta velocidade. Não conseguíamos isso desde o ano passado. O túnel de vento funcionou, o simulador funcionou, a preparação foi boa... tudo isso elevou o nível." Em Montmeló, Alonso pontuou pela primeira vez. O AMR25 realmente melhorou tanto assim?

Sábado, bem

A pista catalã oferece uma variedade maior de desafios para testar o desempenho aerodinâmico de um monoposto . E o desempenho inicial do AMR25 na pista catalã indicou uma melhora em seu desempenho . Como Alonso relembrou após a classificação de sábado: "Sempre estivemos entre os dez primeiros nos treinos livres."

Ele relembrou o pior resultado do ano. "Duas corridas atrás, em Miami , ficamos em décimo e terminamos 20 segundos atrás da Sauber , e isso em duas ou três corridas. Demos a volta por cima. Então, estou feliz com o andamento do fim de semana até agora." Até agora, era sábado. De fato, tanto no Bahrein quanto em Jidá , Alonso precisou de três jogos de pneus macios para chegar ao Q2 , onde ficou sem novos compostos.

Até Miami, seu melhor resultado era a décima segunda posição no grid. Ele se classificou em décimo terceiro nas quatro corridas seguintes, apenas para bater no Q1 em Miami, onde a Aston Martin bateu no fundo do poço e terminou mais de vinte segundos atrás de Nico Hulkenberg no Grande Prêmio, como o asturiano lembrou.

Em Ímola (com a evolução) e em Mônaco, o AMR25 mudou de rumo, mas com algumas peculiaridades. No primeiro, as equipes que optaram pelos pneus médios no sábado tiveram mais sucesso em comparação com as que optaram pelos macios, concedendo alguns décimos de segundo a mais ao carro verde. No entanto, instalar um composto mais rápido (como o médio neste caso) não transforma o mapa aerodinâmico de um carro irregular. Então, sim, o AMR25 estava melhorando, pelo menos em Ímola , como Cowell apontou.

Montmeló começou bem no sábado. "Estamos na classe média", observou Alonso, satisfeito. No entanto, o domingo abriu um cenário diferente. Na corrida, o AMR25 rapidamente mostrou sinais preocupantes. Na sexta-feira, a degradação já era detectada em trechos longos. A Aston Martin teve que recorrer a sérios ajustes para contê-la, com uma carga alar tão alta que, como efeito colateral, um paraquedas nas costas do asturiano.

"Precisamos melhorar um pouco a velocidade em reta, assim como a degradação dos pneus. Os sábados são bastante competitivos, e aos domingos parece que damos um passo para trás", resumiu Alonso ao final. "Depois da sétima volta, meu pneu dianteiro esquerdo acabou. Fiquei tão gasto que reduzi a velocidade da correção com as lonas e segui reto..."

E sem velocidade máxima, graças a essa força descendente, Alonso não conseguia nem usar o DRS para ultrapassar seus rivais. " Foi realmente cruel, porque com o DRS ligado, o carro da nossa frente teria ido embora. Fizemos cerca de cinco ultrapassagens na Curva 3 por fora, e uma em Bortoleto, na Curva 5." O asturiano relembrou uma situação semelhante em Ímola. "Saindo por fora na Curva 7, fizemos três ultrapassagens também nas voltas finais . Então, temos que começar a ultrapassar na reta com o DRS, como os outros fazem, e não fazer manobras suicidas."

Portanto, pelo menos em Montmeló e no Grande Prêmio, o AMR25 não era um carro para se destacar . Não era o de Miami, mas também não era o do dia anterior. Alonso já havia previsto antes da corrida que as simulações o colocariam em décimo quarto lugar. Em outras palavras, a Aston Martin estava atrás apenas de Williams, Haas e talvez Sauber, embora Hulkenberg e Sauber tenham surpreendido com um inesperado quinto lugar. Se não fosse pelo safety car final e seu ataque desesperado, Alonso não teria pontuado.

Jogo por jogo

Ao final do Grande Prêmio, o Diretor de Operações da Trackside, Mike Krack, colocou as coisas em perspectiva. "A diferença entre a classificação e a corrida é bem simples. Na classificação, você troca os pneus, um após o outro. Isso mascara muitos dos problemas dos carros. Isso não se aplica apenas ao nosso carro, mas a todos, e é por isso que vemos pequenas diferenças na classificação também."

"Assim que os pneus são usados ​​por duas, três ou quatro voltas, as fragilidades se tornam mais pronunciadas", explica Krack. "É por isso que vemos os carros da frente acelerando a todo vapor e o grid se expandindo tanto." O Aston Martin era justamente um dos que estava ficando para trás , como o desempenho de Alonso confirmou. Em outras palavras, o desempenho em Ímola teria menos impacto do que Cowell teria sugerido na época.

Se esta foi uma primeira oportunidade real de avaliar o progresso da Aston Martin, é melhor conter o otimismo . O circuito Gilles Villeneuve, em Montreal, é uma pista com exigências muito diferentes das de Montmeló. Talvez o AMR25 se sentisse mais à vontade lá. Assim, com a Aston Martin, como diria Cholo Simeone, "um jogo de cada vez".